大约是在两年前，高阶智能辅助驾驶的落地还处于明显的混沌期。那个时候，整个行业讨论最多的话题，无非就是到底应该是效仿特斯拉走纯视觉路线，还是走以激光雷达为主要传感器的多传感器融合路线；从商业落地的角度讲，到底是直接下场做L2+的公司有优势，还是深耕L4自动驾驶的公司能率先解决成本和技术上的种种难题。

之所以称之为混沌期，是因为在那个时候大家经常围绕着这些问题争吵得不可开交，但同时又无法给出能大规模量产落地的产品功能。纵使在2021年上海车展期间，曾有一条华为高阶辅助驾驶的视频火爆出圈，但那依然只是昙花一现，转眼间就被遗忘在历史的尘埃中。

两年后，高阶智能辅助驾驶的行业现状早已今时不同往日。

(资料图片仅供参考)

在技术方面，大家在用“BEV+Transformer”代替传统的“2D+CNN”上已经形成了高度统一；而在商业路径上，大家都以高频使用的L2+场景作为最先落地的核心对象。关键性的问题解决后，这个市场便迎来了一个百花齐放的时代。不仅搭载高阶智能辅助驾驶的品牌和车型越来越多，价格上也从之前的高不可攀一路下探到如今的20万以内。

（BEV+Transformer的基本原理）

可以很有信心地说，高阶智能辅助驾驶的大规模落地，将在2023年真正迎来拐点。

在这个过程中，市场中也相继涌现出了很多非常有竞争力的玩家。其中，尤其以华为、小鹏和毫末智行为代表。这三家企业也分别代表着参与这场竞争的三股不同势力，分别是智能汽车增量零部件供应商、在软件上全栈自研的造车新势力，以及专门为车企提供自动驾驶解决方案的自动驾驶企业。

当然，除了上述三家组成的智驾第一梯队之外，还有一些非常有竞争力的玩家。比如说特斯拉、蔚来、理想等企业，每一家都对引领高阶智能辅助驾驶的发展表现出了强烈的欲望，但每一家企业的发展路线，包括能力上的优势和劣势都有所不同，自然不可同一而论。

要了解高阶智能驾驶的拐点何时来临，我们应该分别看几家头部企业的优势和劣势，然后才能对整个行业的发展有更清晰的把握和判断。

首先来看华为。

华为在高阶智能辅助驾驶上的发展，可以说既像是一位天选之子，但同时又充满了非常多的矛盾。华为得益于其自身企业的管理模式以及强大的研发体系，即便是作为一个传统汽车行业的“外行”，却能率先让多家传统车企向华为的智能驾驶解决方案抛来橄榄枝，这足以说明华为在这一市场当中的独特地位。

相较于其他参与者，华为最大的优势就是掌握了包括硬件、软件以及云计算在内的端到端的研发能力。无论是激光雷达、毫米波雷达，亦或是从感知到规控的软件算法，还是极难获得测绘资质的高精度地图，华为都有着体系化的竞争力。

但华为的问题也很明显。华为经历了明显的产品更替，导致在华为ADS 1.0和2.0之间经历了比较严重的技术分野，并且由于公司管理以及不同产品线的原因，直到今年4月份华为在智能驾驶上的能力才和智能汽车兵合一处。所以说，华为的智能驾驶能力直到今天依然尚未被市场大规模应用验证过。

再来看小鹏汽车。

小鹏可以说是造车新势力中的研发怪兽，尤其是在高阶智能驾驶方面，在吴新宙的带领下小鹏汽车组成了一个研发能力非常之强的研发团队。小鹏汽车可以说是在中国第一个落地城市NOA功能的企业，大约是在一年前，小鹏P5仅用一块30TOPS的英伟达Xiaver就实现了大部分的城市NOA能力，这和行业内动辄几百TOPS的算力水平天壤之别。

小鹏汽车在去年的科技日上推出了XNGP，你可以简单地把它理解为是小鹏第一代辅助驾驶系统Xpilot的升级版。按照小鹏的计划，高阶智能辅助驾驶的落地分为三步走。第一阶段是在有高精地图的城市落地城市NGP；第二阶段小鹏将在大部分无高精地图的城市开放左右转能力，在体验上接近城市NGP；第三阶段则是全场景的NGP，近似于L4级别的自动驾驶能力。

（小鹏XNGP量产落地规划）

小鹏汽车的规划可以说是所有行业参与者中最激进，同时也是落地速度最快的。但小鹏的问题也在于产品侧。小鹏在高阶智能辅助驾驶上投入了太多资源，却迟迟无法通过其形成独树一帜的卖点，产品的销量不好已经成为阻碍小鹏汽车大规模落地高阶辅助驾驶的关键阻碍。

最后聊聊毫末智行。

毫末这家企业可以说和上述两家企业完全不同，甚至可以说和市面上绝大多数自动驾驶公司都不太一样。你很难相信这家企业独立于一家传统车企的自动驾驶部门，现在却横跨L2和L4，商用乃至民用多条赛道。毫末智行也是这个圈儿里最爱分享智能驾驶研发进程的，每一个季度都会举办单独的HAOMO AI Day来公布最新的研发进展。

在高阶辅助驾驶方面，毫末有一项得天独厚的优势就是在于，它完全不用担心订单问题，长城汽车的销量和毫末智行的订单量强相关；毫末智行同时也是这个行业一直以来都游走在技术最前沿的企业之一，在上一届HAOMO AI Day上，毫末智能发布了业内首个自动驾驶生成式大模型DriveGPT，旨在打造千人千面的智能驾驶体验。

其实在第一次看到毫末公布Drive GPT的时候，笔者的理解还比较浅薄，当时认为它只停留在可以快速输出图像的语义识别。但是在观看毫末智行CEO顾维灏的一系列演讲中，发现DriveGPT其实是一个能把整个自动驾驶系统从感知到决策再到控制串联起来的端到端的大模型。

过去行业内通常会在部分技术领域应用小模型来更细致地解决问题。比如，小鹏汽车在感知度端应用的Xnet，就仍然是停留在感知层面的小模型。毫末是中国第一家将端到端的大模型应用到自动驾驶领域的AI企业。

毫末的优势当然不止如此。如果你去翻过去的一些演讲内容，你会发现毫末的优势是在每一个技术的迭代期都能做出正确的选择，对行业的发展有着准确的判断。比如，毫末可以说是中国第一批率先确立从商用民用，从L2到L4技术路线的自动驾驶公司。

（张凯对2023年智能驾驶行业发展趋势的判断）

当年高阶智能辅助驾驶功能还处于行业混沌期的时候，毫末智行董事长张凯和毫末智行CEO顾维灏在多次演讲中提到他们的核心观点，那就是“L2是智能驾驶迈向L4的必由之路”，这一决策让毫末相比较其他自动驾驶供应商少走了起码几年的弯路。

当然，毫末智行也有自己的问题所在。从某种程度上说，毫末和长城汽车相符相依，既是优势也是劣势。好在毫末还在积极拓展其他的车企伙伴，目前和毫末有意向合作的车企已经达到三家。作为自动驾驶供应商，相比科技公司和造车新势力，毫末在行业中的影响力也相对欠缺。也许，毫末智行的AI DAY还要继续多开，常开。

伴随蔚来、理想先后公布了城市NOA的落地计划，马斯克也在推特上表示将会把特斯拉的FSD开放给其他车企，高阶智能辅助驾驶市场或将很快从百花齐放进入到残酷的淘汰赛阶段。

也许新能源汽车市场今天的激烈竞争，就是高阶智能辅助驾驶明天的存量博弈。届时，考验的不仅是各个参与者的技术实力，而更像是一场多维度的综合较量。

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